พื้นฐานของเทคโนโลยีการจัดเก็บไฮโดรเจน

การทำงานของการจัดเก็บด้วยไฮไดรด์โลหะ: การจับพันธะไฮโดรเจนด้วยวัสดุ

ไฮโดรเจนจะถูกเก็บในระบบเมทัลไฮไดรด์เมื่อมันยึดตัวทางเคมีกับโลหะผสมที่ทำจากวัสดุเช่น แมกนีเซียมหรือสารประกอบไทเทเนียม เมื่อความดันอยู่ที่ประมาณ 10 ถึง 30 บาร์ ไฮโดรเจนจะแยกตัวและจับกับอะตอมของโลหะ สร้างรูปแบบของแข็งที่มั่นคงซึ่งเรียกว่า ไฮไดรด์ สิ่งที่ทำให้วิธีนี้พิเศษคือ ช่วยให้สามารถเก็บไฮโดรเจนได้อย่างปลอดภัยที่ความดันต่ำกว่าถังก๊าซแบบดั้งเดิมมาก เทคโนโลยีไฮไดรด์รุ่นใหม่บางชนิดสามารถเก็บไฮโดรเจนได้สูงถึงประมาณ 7.6 เปอร์เซ็นต์ตามน้ำหนัก ซึ่งฟังดูน่าประทับใจในทางทฤษฎี อย่างไรก็ตาม ระบบที่มีอยู่ในตลาดในปัจจุบันส่วนใหญ่มักทำงานที่ความจุต่ำกว่า 2 เปอร์เซ็นต์ตามน้ำหนัก เนื่องจากผู้ผลิตต้องการให้มั่นใจว่าโซลูชันการจัดเก็บเหล่านี้สามารถใช้งานได้ยาวนานโดยไม่เสื่อมประสิทธิภาพ

หลักการทำงานของถังความดันสูง: หลักการจัดเก็บก๊าซอัด

การจัดเก็บไฮโดรเจนแบบดั้งเดิมพึ่งพาถังที่เสริมด้วยไฟเบอร์คาร์บอน ซึ่งอัดก๊าซให้มีความดันประมาณ 350 ถึง 700 บาร์ แน่นอนว่าวิธีนี้ทำให้สามารถเข้าถึงเชื้อเพลิงได้อย่างรวดเร็วเมื่อต้องการ แต่ตามรายงาน Hydrogen Storage Materials Review เมื่อปีที่แล้ว พบว่าพลังงานที่จัดเก็บไว้สูญเสียไปค่อนข้างมากในระหว่างกระบวนการอัด อยู่ที่ประมาณ 15 ถึง 20 เปอร์เซ็นต์ อย่างไรก็ตาม ถังประเภท IV รุ่นใหม่ได้ปรับปรุงพัฒนาขึ้น โดยสามารถบรรลุความหนาแน่นได้ประมาณ 40 กรัมต่อลิตรที่ความดันสูงสุด ซึ่งดีกว่าการจัดเก็บก๊าซที่ไม่อัดความดันประมาณสี่เท่า แต่ยังคงตามหลังของเหลวไฮโดรเจนที่มีความหนาแน่นสูงถึง 70 กรัมต่อลิตร ส่วนใหญ่ผู้ผลิตเห็นพ้องว่ายังมีช่องว่างสำหรับการปรับปรุงในจุดนี้

ตัวชี้วัดประสิทธิภาพหลัก: ความหนาแน่นตามมวล และความหนาแน่นตามปริมาตร ความปลอดภัย และความสามารถในการกลับคืนสภาพ

ไฮไดรด์ให้ความปลอดภัยในตัวเองโดยการลดความเสี่ยงจากแรงดันสูง แต่ต้องมีการจัดการความร้อนเนื่องจากอัตราการเกิดปฏิกิริยาที่ช้า ในทางตรงกันข้าม ถังแรงดันสูงรองรับการเติมเชื้อเพลิงอย่างรวดเร็ว (<5 นาที) แต่มีข้อจำกัดด้านปริมาตรในแอปพลิเคชันขนาดเล็ก เช่น รถยนต์นั่งส่วนบุคคล

การเปรียบเทียบประสิทธิภาพในงานประยุกต์ใช้งานยานยนต์

การจัดเก็บไฮโดรเจนในรถยนต์จำเป็นต้องหาจุดสมดุลที่เหมาะสมระหว่างระยะทางที่รถสามารถวิ่งได้ ความเร็วในการเติมเชื้อเพลิง และพื้นที่ที่ระบบจัดเก็บนี้ใช้ ไฮไดรด์โลหะสามารถบรรจุไฮโดรเจนได้มากกว่าประมาณสองถึงสามเท่าเมื่อเทียบกับถังก๊าซอัดแรงดัน 700 บาร์ ในปริมาตรเดียวกัน ทำให้สามารถออกแบบระบบที่มีขนาดเล็กลงได้ แต่ก็มีข้อเสียอยู่ วัสดุเหล่านี้ปล่อยไฮโดรเจนออกมาช้า หมายความว่าการเติมเชื้อเพลิงจะใช้เวลานานตั้งแต่ 45 ถึง 90 นาที ซึ่งช้ากว่ามาตรฐานปัจจุบันที่อยู่ในระดับต่ำกว่าห้านาทีสำหรับระบบแรงดันสูงมาก ตามผลการจำลองบางส่วนที่ทำไว้ในปี 2016 ที่ห้องปฏิบัติการอาร์โกนเนชันแนล พบว่ารถยนต์ที่ใช้พลังงานจากไฮไดรด์โลหะสามารถวิ่งได้เพียงประมาณ 78% ของระยะทางที่หน่วยงานปกป้องสิ่งแวดล้อม (EPA) ประเมินไว้สำหรับระบบแรงดันสูงที่คล้ายกัน เนื่องจากการสูญเสียพลังงานจำนวนมากในกระบวนการปล่อยไฮโดรเจน นอกจากนี้ ระบบเหล่านี้ยังมีข้อเสียเรื่องน้ำหนักเพิ่มขึ้น 30% และต้องใช้ถังทรงกระบอก ซึ่งไม่เหมาะกับการออกแบบรถยนต์ที่ผู้ผลิตมักต้องการพื้นที่แบนราบใต้ตัวรถ อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมกำลังมองหาแนวทางผสมผสาน เช่น การรวมระบบจัดเก็บก๊าซความดันปกติที่ประมาณ 350 บาร์ เข้ากับถังไฮไดรด์โลหะบางส่วนเพื่อใช้เป็นตัวเลือกสำรอง

ความท้าทายทางเทคนิคและการแลกเปลี่ยนผลในระบบปัจจุบัน

ความท้าทายในการจัดเก็บไฮโดรเจนสำหรับการขนส่งในระดับใหญ่

การขยายขนาดการจัดเก็บไฮโดรเจนยังคงเป็นความท้าทายเนื่องจากข้อจำกัดของวัสดุและปัญหาโครงสร้างพื้นฐาน ไฮไดรด์โลหะยังคงให้ผลต่ำ เก็บไฮโดรเจนได้เพียงประมาณ 1.8 เปอร์เซ็นต์โดยน้ำหนักเท่านั้น ซึ่งยังห่างไกลจากเป้าหมายของกระทรวงพลังงานสหรัฐฯ ที่ต้องการไว้ในปี 2025 สำหรับรถยนต์ (เป้าหมายอยู่ที่ 5.5 เปอร์เซ็นต์โดยน้ำหนัก) ส่วนถังความดันสูงที่ทำงานที่ความดันประมาณ 700 บาร์ น้ำหนักเกือบครึ่งหนึ่งของถังต้องใช้คาร์บอนไฟเบอร์เสริมแรง ทำให้รถแต่ละคันต้องแบกน้ำหนักเพิ่มอีก 200 ถึง 300 กิโลกรัม อุปสรรคทางเทคนิคเหล่านี้ล้วนทำให้ต้นทุนสูงขึ้นอย่างมาก สถานีเติมเชื้อเพลิงจำเป็นต้องลงทุนมากกว่าสองล้านดอลลาร์ เพียงเพื่ออุปกรณ์อัดเย็นที่จำเป็นต่อการเดินรถฟลีตอย่างมีประสิทธิภาพ

คินิติกส์ เทียบกับ ความเสถียร: ประเด็นขัดแย้งหลักในวัสดุไฮไดรด์โลหะ

หนึ่งในปัญหาใหญ่ที่นักวิจัยเผชิญเมื่อใช้ไฮไดรด์โลหะคือความเร็วในการเกิดปฏิกิริยาและความเสถียรของวัสดุมักจะขัดแย้งกันเอง วัสดุที่ออกแบบมาเพื่อดูดซับไฮโดรเจนอย่างรวดเร็วภายในประมาณ 15 นาทีหรือน้อยกว่านั้นมักเสื่อมสภาพเร็วถึงสามเท่าเมื่อเทียบกับวัสดุที่ทนทานกว่า ตัวอย่างเช่น วัสดุที่ใช้มagnesium หากออกแบบมาเพื่อการดูดซับที่รวดเร็ว มันอาจสูญเสียความจุในการเก็บกักไปเกือบ 60% หลังจากผ่านรอบการชาร์จเพียง 50 รอบ ในขณะที่รุ่นที่ใช้ไทเทเนียมกลับสูญเสียเพียงประมาณ 12% เท่านั้นในจำนวนรอบเดียวกัน อุตสาหกรรมยานยนต์จึงต้องตัดสินใจอย่างยากลำบากในจุดนี้ ไม่ว่าจะเลือกยอมรับประสิทธิภาพที่ต่ำลงจากวัสดุเหล่านี้ หรือยอมรับการเปลี่ยนถังเก็บบ่อยครั้งมากขึ้น การแลกเปลี่ยนนี้ได้กลายเป็นอุปสรรคสำคัญที่ทำให้เทคโนโลยีนี้ยังไม่ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางในงานประยุกต์ใช้งานจริง

ความปลอดภัย ต้นทุน และข้อจำกัดของโครงสร้างพื้นฐานสำหรับถังความดันสูง

ถังคาร์บอนไฟเบอร์ที่ความดัน 700 บาร์ถูกใช้อย่างแพร่หลายในอุตสาหกรรมยานยนต์ แต่มีข้อเสียร้ายแรงหลายประการ ต้นทุนการจัดเก็บเพียงอย่างเดียวอยู่ที่ 18 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง ซึ่งทำให้ราคาสูงกว่าถังน้ำมันเชื้อเพลิงทั่วไปที่มีต้นทุนประมาณ 0.15 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง ถังเหล่านี้ยังต้องการอุปกรณ์เสริมด้านความปลอดภัยเพิ่มเติม เช่น เซ็นเซอร์วัดความดันสำรองและฟิวส์ควบคุมอุณหภูมิ ซึ่งทำให้ราคาโดยรวมสูงขึ้นประมาณหนึ่งในสี่ สิ่งที่แท้จริงที่ขัดขวางการพัฒนาคือ สถานีบริการไฮโดรเจนทั่วโลกมีเพียงประมาณ 15% เท่านั้นที่สามารถเติมไฮโดรเจนที่ความดัน 700 บาร์ได้อย่างปลอดภัยหลายครั้ง นี่ถือเป็นอุปสรรคสำคัญในการนำถังประเภทนี้มาใช้อย่างแพร่หลายในกองยานพาหนะ

การจัดการความร้อนและความซับซ้อนของระบบในภาชนะบรรจุเมทัลไฮไดรด์

ถังจัดเก็บไฮไดรด์โลหะต้องมีการจัดการอุณหภูมิอย่างต่อเนื่องในช่วงกว้างตั้งแต่ลบ 40 องศาเซลเซียส ไปจนถึง 200 องศาเซลเซียสขณะปล่อยไฮโดรเจน เพื่อจัดการกับปัญหานี้ วิศวกรโดยทั่วไปจะติดตั้งเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนร่วมกับระบบหมุนเวียนของเหลวหล่อเย็น ซึ่งอาจเพิ่มน้ำหนักรวมของระบบได้อีกตั้งแต่สามสิบถึงห้าสิบกิโลกรัม การติดตั้งลักษณะนี้แตกต่างอย่างชัดเจนจากทางเลือกการจัดเก็บก๊าซแบบอัดที่เรียบง่ายกว่ามาก และไม่ต้องการระบบที่ซับซ้อนเช่นนี้ อย่างไรก็ตาม มีพัฒนาการที่น่าสนใจบางประการที่กำลังเกิดขึ้นในขณะนี้ นักวิจัยได้เริ่มทดลองใช้วัสดุเปลี่ยนเฟสที่อิงเกลือยูเทคติกในการจัดการความร้อน แนวทางใหม่เหล่านี้สามารถลดน้ำหนักของระบบย่อยทางความร้อนได้ประมาณสองในสามเมื่อเทียบกับวิธีการแบบดั้งเดิม ข้อเสียคือ? พวกมันต้องแลกกับประสิทธิภาพบางส่วนในกระบวนการ โดยสามารถทำได้เพียงประมาณเจ็ดสิบสองเปอร์เซ็นต์ของอัตราการดูดซับไฮโดรเจนที่ระบบมาตรฐานทั่วไปทำได้

นวัตกรรมและแนวโน้มในอนาคตเกี่ยวกับการปรับแต่งเมทัลไฮไดรด์

นาโนสตรัคเจอริ่งและวัสดุขั้นสูงเพื่อเพิ่มเปอร์เซ็นต์น้ำหนักและอัตราการดูดซึมที่เร็วขึ้น

ความก้าวหน้าล่าสุดทางด้านวิทยาศาสตร์วัสดุได้ผลักดันเทคโนโลยีเมทัลไฮไดรด์ให้ใกล้เคียงกับการใช้งานเชิงพาณิชย์มากยิ่งขึ้น ปัจจุบันโลหะผสมแมกนีเซียมแบบมีรูพรุนในระดับนาโนที่รวมกับคอมโพสิตที่ใช้ไทเทเนียมสามารถเก็บก๊าซไฮโดรเจนได้สูงถึง 4.5% ของน้ำหนัก ซึ่งคิดเป็นประมาณสองเท่าของศักยภาพเมื่อช่วงต้นทศวรรษ 2020 การศึกษาที่ตีพิมพ์เมื่อปีที่แล้วในวารสาร International Journal of Hydrogen Energy พบสิ่งที่น่าตื่นเต้นอย่างหนึ่งคือ เมื่อนำกราฟีนมาหุ้มรอบเมทัลไฮไดรด์เหล่านี้ จะสามารถดูดซึมก๊าซไฮโดรเจนได้อย่างสมบูรณ์ภายในเวลาเพียง 10 นาทีที่อุณหภูมิประมาณ 80 องศาเซลเซียส สิ่งนี้ช่วยแก้ปัญหาสำคัญที่สุดข้อหนึ่งที่นักวิจัยเผชิญมานานหลายปี นั่นคือความเร็วในการดูดซึมก๊าซไฮโดรเจนของวัสดุเหล่านี้

การออกแบบที่ปรับปรุงเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการถ่ายเทความร้อนในถังเก็บเมทัลไฮไดรด์

การจัดการความร้อนที่ดีขึ้นมีบทบาทสำคัญในการดึงไฮโดรเจนออกมาจากระบบจัดเก็บอย่างเชื่อถือได้ การออกแบบใหม่ที่ใช้โครงสร้างแผ่นครีบและท่อช่วยลดปัญหาการพุ่งสูงของอุณหภูมิลงได้ประมาณ 40 เปอร์เซ็นต์ในระหว่างการปล่อยไฮโดรเจน แบบจำลองต้นแบบบางรุ่นที่ผ่านมาเริ่มนำวัสดุเปลี่ยนเฟส เช่น ขี้ผึ้งพาราฟิน ไปฝังไว้ภายในผนังถังโดยตรง สิ่งนี้ช่วยให้ระบบทำงานที่อุณหภูมิเหมาะสมระหว่าง 100 ถึง 150 องศาเซลเซียส โดยไม่จำเป็นต้องใช้ระบบระบายความร้อนเพิ่มเติม เทคโนโลยีนี้ยังผ่านการทดสอบประสิทธิภาพการถ่ายเทความร้อนเมื่อปีที่แล้วด้วย โดยสามารถกู้คืนไฮโดรเจนที่จัดเก็บได้ประมาณ 95 เปอร์เซ็นต์ สมรรถนะในระดับนี้ถือเป็นความก้าวหน้าจริงๆ ในการทำให้ระบบเหล่านี้ใช้งานได้ดีพอสำหรับรถยนต์และยานพาหนะอื่นๆ

ระบบไฮบริดที่กำลังเกิดขึ้น: การรวมไฮไดรด์โลหะกับระบบจัดเก็บที่ใช้แรงดันปานกลาง

ระบบจัดเก็บแบบไฮบริดกำลังได้รับการพัฒนาโดยวิศวกรที่ผสมผสานเมทัลไฮไดรด์กับช่องบรรจุก๊าซภายใต้ความดันประมาณ 200 ถึง 300 บาร์ แนวคิดนี้รวมเอาข้อดีที่ดีที่สุดจากทั้งสองแนวทางมารวมกัน กล่าวคือ การจัดเก็บในสถานะของแข็งมีความปลอดภัยสูงและความหนาแน่นดี แต่เมื่อนำมาใช้ร่วมกับก๊าซที่มีความดัน จะยิ่งเพิ่มประสิทธิภาพในการจุก๊าซในพื้นที่จำกัดได้มากขึ้น แบบจำลองคอมพิวเตอร์บางตัวแสดงให้เห็นว่าระบบที่ผสมผสานนี้สามารถประหยัดพื้นที่ได้ถึงสามสิบเปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับการใช้ระบบจัดเก็บด้วยไฮไดรด์อย่างเดียว ทำให้ระบบนี้น่าสนใจโดยเฉพาะสำหรับเรือและเครื่องบิน ซึ่งมีความจำเป็นต้องควบคุมความปลอดภัยและจัดการน้ำหนักให้สมดุลตลอดลำ

การคัดเลือกเชิงกลยุทธ์: การจับคู่โซลูชันการจัดเก็บให้เหมาะสมกับความต้องการของการใช้งาน

การประเมินข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับการใช้งานเมทัลไฮไดรด์

เมื่อพูดถึงการเลือกวิธีการจัดเก็บไฮโดรเจน ปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมและความต้องการด้านประสิทธิภาพมีความสำคัญอย่างยิ่ง ไฮไดรด์โลหะทำงานได้ดีมากเมื่ออุณหภูมิอยู่ในช่วงที่เหมาะสม โดยประมาณตั้งแต่ลบ 40 องศาเซลเซียส จนถึงราว 80 องศาเซลเซียส นอกจากนี้ยังเหมาะกับการใช้งานที่ไม่จำเป็นต้องเติมเชื้อเพลิงบ่อยนัก โดยสามารถปล่อยไฮโดรเจนได้อย่างมีประสิทธิภาพถึงประมาณ 98 เปอร์เซ็นต์ เมื่อทุกอย่างถูกตั้งค่าให้เหมาะสม ข้อดีอย่างหนึ่งคือระบบนี้ทำงานภายใต้ความดันที่ใกล้เคียงกับความดันบรรยากาศปกติ ซึ่งหมายความว่าการออกแบบทางกลไกจะง่ายขึ้น และไม่จำเป็นต้องใช้สถานีเติมไฮโดรเจนที่มีความดันสูงถึง 700 บาร์ ซึ่งเป็นสิ่งที่คนส่วนใหญ่คุ้นเคย อย่างไรก็ตาม ก็ยังมีข้อเสียอยู่ นั่นคือ ปริมาณไฮโดรเจนที่สามารถจัดเก็บได้เมื่อเทียบกับน้ำหนักของตัวระบบเองค่อนข้างต่ำ อยู่ที่ประมาณ 1.5 ถึง 3 เปอร์เซ็นต์ตามน้ำหนัก ทำให้ไม่เหมาะนักสำหรับอุตสาหกรรมที่ต้องคำนึงถึงน้ำหนักทุกกรัม เช่น อุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบิน ซึ่งการลดน้ำหนักเพียงเล็กน้อยสามารถแปลงเป็นการลดต้นทุนเชื้อเพลิงได้อย่างมากในระยะยาว

ข้อแลกเปลี่ยนด้านต้นทุน น้ำหนัก และปริมาตรระหว่างวิธีการจัดเก็บ

การเลือกเทคโนโลยีการจัดเก็บจำเป็นต้องมีการถ่วงดุลข้อจำกัดด้านเศรษฐกิจและด้านกายภาพ

มาตรฐานอุตสาหกรรม (2023)

แม้ว่าไฮไดรด์โลหะจะหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายด้านพลังงานในการอัดได้ แต่ต้นทุนวัสดุที่สูงกว่าและพื้นที่ที่ต้องการมากกว่าทำให้มันเหมาะสมกว่าสำหรับการใช้งานแบบคงที่หรือทางทะเล ซึ่งข้อจำกัดด้านพื้นที่และน้ำหนักไม่เข้มงวดนัก

แนวโน้มในอนาคต: เส้นทางสู่การจัดเก็บไฮโดรเจนบนยานพาหนะที่สามารถขยายขนาดได้และมีประสิทธิภาพ

การพัฒนาใหม่ๆ ด้านนาโนอัลลอยและการออกแบบแบบโมดูลาร์ กำลังเชื่อมช่องว่างระหว่างสิ่งที่เกิดขึ้นในห้องปฏิบัติการกับการประยุกต์ใช้จริงในสนามได้สำเร็จแล้ว ตัวอย่างเช่น ต้นแบบที่ใช้มวลสารแมกนีเซียม ซึ่งขณะนี้สามารถจุไฮโดรเจนได้ประมาณ 4.2 เปอร์เซ็นต์ตามน้ำหนัก ถือเป็นประสิทธิภาพที่ดีขึ้นราว 60 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับปี 2020 ความก้าวหน้านี้ทำให้เทคโนโลยีเมทัลไฮไดรด์เข้าใกล้เกณฑ์มาตรฐานของกระทรวงพลังงาน (DOE) ที่ทุกคนพูดถึงมากขึ้น เมื่อนำมาใช้ร่วมกับถังความดันมาตรฐาน 350 บาร์ ระบบที่รวมกันนี้ดูเหมือนจะสร้างสมดุลที่เหมาะสมระหว่างเวลาในการเติมเชื้อเพลิงอย่างรวดเร็วและพื้นที่จัดเก็บที่มีประสิทธิภาพ มองไปข้างหน้า DOE คาดการณ์ว่าต้นทุนการจัดเก็บจะลดลงประมาณ 40 เปอร์เซ็นต์ภายในกลางศตวรรษ ทำให้ไฮโดรเจนดูมีความเป็นไปได้มากขึ้นไม่เพียงแต่สำหรับรถยนต์ แต่ยังครอบคลุมการขนส่งในรูปแบบต่างๆ ด้วย

ส่วน FAQ

เมทัลไฮไดรด์คืออะไร และทำงานอย่างไรในการจัดเก็บไฮโดรเจน

ไฮไดรด์โลหะเป็นวัสดุที่ทำจากโลหะผสม เช่น แมกนีเซียมหรือสารประกอบไทเทเนียม ซึ่งเก็บกักไฮโดรเจนโดยการสร้างพันธะเคมีกับอะตอมของไฮโดรเจนที่ความดันประมาณ 10 ถึง 30 บาร์ จนเกิดเป็นรูปแบบของแข็งที่มีเสถียรภาพเรียกว่า ไฮไดรด์ ทำให้สามารถจัดเก็บได้อย่างปลอดภัย

อุปสรรคในการจัดเก็บไฮโดรเจนสำหรับการขนส่งในระดับใหญ่มีอะไรบ้าง

อุปสรรคเหล่านี้รวมถึงข้อจำกัดของวัสดุ ปัญหาโครงสร้างพื้นฐาน และต้นทุน ไฮไดรด์โลหะมีความสามารถในการเก็บกักไฮโดรเจนต่ำกว่าที่ต้องการ ในขณะที่ถังความดันสูงมีน้ำหนักมากและต้องใช้วัสดุเสริมแรงที่มีราคาแพง ส่งผลให้ต้นทุนเพิ่มสูงขึ้น

ระบบไฮไดรด์โลหะเปรียบเทียบกับถังความดันสูงในรถยนต์อย่างไร

ไฮไดรด์โลหะมีความหนาแน่นของไฮโดรเจนสูงกว่า แต่ปล่อยไฮโดรเจนช้ากว่า ซึ่งส่งผลต่อเวลาในการเติมเชื้อเพลิงและระยะทางการขับขี่ของยานพาหนะ ขณะที่ถังความดันสูงสามารถเติมเชื้อเพลิงได้เร็วกว่า แต่มีข้อจำกัดด้านน้ำหนักและพื้นที่

มีความก้าวหน้าใดบ้างในเทคโนโลยีไฮไดรด์โลหะ

โลหะผสมนาโนพรุนใหม่และการออกแบบที่พัฒนาช่วยเพิ่มอัตราการดูดซับและขีดความสามารถของไฮโดรเจน นวัตกรรมด้านการจัดการความร้อนและระบบไฮบริดมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการจัดเก็บและขยายการประยุกต์ใช้ในหลากหลายอุตสาหกรรม